中国车企和万亿市值间的鸿沟：不是算力，是性价比

有多少人能在利益面前，选择不低头？当这种利益够大的时候，结论应该是100%的人都会低头。因为，人身上的动物性核心是“欲望”，追逐着对生命、情感、思维的“多吃多占”，金钱的欲望反而是之中的底层。

“仓廪实而知礼节，衣食足而知荣辱”对于所有人而言，几乎都要经历这样的需求变幻。但，恰恰在汽车市场中，在不断的完成着“浅层→浅层”的循环，之中的一系列新车和企业，成为了陪跑者。

这些思考，来自于最近的接触过的一辆新车，借由于此，再回顾10余年来的汽车从业经验，所谓新时代里的新汽车，大致是不需要“小恩小惠”的。

站在不同的角度看问题，得到的结论也大致不同，但“强者为人所不能”这显然是人类社会至今向前发展的原动力。

故，在看到汽车市场里的一辆辆新车型推出时，它的宣传越夸张，实际体验却无法和宣传匹配时，人总会有“反差感”，而如果你热爱汽车，则会有“痛恨感”。

所以，在我接触过一家来自新势力的全新智能汽车时，听闻其设计研发的历程超过5年，在同等配置上价格要比主流车型低出几万元，在10余层个面能比目前所有主流的车型更好。一张张PPT的背后，核心的逻辑疑问却又无法解开，例如在实际接触中发现：

“工程师不清楚自己的系统内部迭代了几个版本”；

“自己的车辆是传统汽车的多域控制还是如今SOA的高集成化”；

“电动车最关键的BMS，在从造车时间尚短，不具备数据池的前提下，却能作为强营销点”

上述的一切，都是和汽车发展历程相违背的开倒车。或许是不能说，或许是说不出。亦或是，其智能电动车最关键的功能“智能”上，它甚至在很多层面只能和2016年上市的所谓“中国首款互联网汽车”荣威RX5打成平手。

比如，有30%-40%的功能可以通过语音控制完成(且识别率不足、因模糊语义识别错误而进行了车机认为的误操作)，其余60%-70%的功能还是要触碰大屏，甚至于智能网联里最重要的“可下载自己常用的App来组成生态圈”这种重要功能，也需要进一步等待推送。

简言之，在2021年里出现一款这样的车，是非常突兀的。即便，它目前的订单量不错，它纸面上的价格低、配置高，组成了所谓的“性价比高”。

我们身边有太多相关的失败案例，彼时的众泰、彼时的陆风，眼下的韩系车、眼下的众多边缘车企，其在汽车消费市场里所显现出的共性，恰是“性价比高”，且只“性价比高”。

对于这类企业而言，未来的前景只有一个主攻方向，就是能够突破“性价比高”。

性价比高，之所以在当下的汽车市场里，成为越来越多主流车企的“唯恐避之不及”，成为相对弱势企业“屈指可数”的发生手段，本质上在于消费行为发生变化。

在市场不充分竞争时代（合资品牌占绝对主导的此前），性价比之所以能成为新车企好的入市手段，在于消费者尚不懂车，对车辆的需求偏于基本-稳定性/经济性等。

但当下的时代里，不论在燃油车/新能源车身上，第十代思域的成功-体现着消费者对于性能、个性和进阶驾驶的需求，蔚来的初步成功-体现着用户对于智能生活的追求，小鹏的初步成功-体现着用户对智能技术进步的需求，还有万亿市值的特斯拉-则是汽车发展理念变化的需求。

换言之，逆推“性价比高”这句话，几乎不曾在主流车企身上出现，不论是如今的新势力几大巨头、或者是传统的奔驰、宝马等。和“性价比高”直接挂钩的，基本上其发展曲线均呈现下行状态，奥迪/凯迪拉克近几年的销量数字震荡如此，大众的成交均价下滑如此，很多二线品牌的路径均与之相关。

另外，此前所谓的“性价比高”，并不直接与当今的“堆料”划等号，因为两者的出发点并不完全相同。目前，新势力层面主打较低定价区间的车型，其强调的“性价比高”是在车上装备诸如人脸识别、大屏、语音交互功能、大灯功能等，去给予体验者更多的相关选项，但之中几乎没有发生明显的技术进步，属于典型的“老二策略”，跟着市场前端的企业跑。

于是，会出现较为明显的反差冲突。自身的定价低、配置用料高，直接的结果等于“不好用”“利润低”。

不好用，这已经在多年以来的汽车市场里有过太多的验证，如：都是装备智能大屏的车型，有的很顺滑/有的会很卡，如：都是带有智能语音控制的车型，有的识别率极低/有的能像人与人一样进行交互。而利润低，则因为有限的成本里要带来大量的功能，厂家的未来研发投入等，将进一步被压缩空间。

而“堆料”与“性价比高”之间的差别在于，堆料往往是主流车企才能做到的，每一次堆料都是在寻求对现有技术的突破。之中的案例，依然非常之多。

如：小鹏在融合精度定位+精度地图+算法优化+单车感知能力之后迭代了NGP，激光雷达上身，这种堆料是打破现有的NGP能力，通过更强感知实现新的辅助能力；蔚来ET7的固态电池技术+瞭望塔高像素摄像头+激光雷达+新架构/算法，也大概率会完成其技术突破；再包括如今的奔驰/宝马等，均在推进SOA架构理念层面的更高集成式发展，以满足不断进步的数据处理能力需求等。

上述的堆料，目的是解决突破现有技术瓶颈，而高性价比，其实只是原有几首的应用。两者之间，堆料为道，性价比为术。

更为熟悉的智能消费电子领域，这样的现象同样可见一斑。以“供应商定制机”为发展脉络的华为，身上具备着低价/高性价比的思路，短期内可维持，中长期面临淘汰；“以技术突破”为发展脉络的华为，在当今的市场里并不具备“传统高性价比”，却杀出一条血路。

眼见得当今的新一轮消费需求进化中，苹果/华为/小米，特斯拉/蔚来/小鹏/理想等，身上拥有“性价比”却并不过多提及，本质上是其已洞悉完备的服务能力只是满足消费欲的底层基础，而真正能成功的则是，通过技术进步去让人感觉值得。眼前特斯拉的万亿美元市值，比亚迪的近万亿市值等，代表着先进的企业身上，不是靠算力、性价比堆出来的。

“别被性价比骗了”，这是全文我最想说的一句话。2008-2021年之中，这样的低价/高配置营造出的“高性价比”车型，失败案例比比皆是。一辆新车，是否是该买或值得买的车，恰如你手里如今握着的手机一样，你是为了凑合选一个能用的，还是想选一个自己喜欢的，两者之中出发点有很深的不同。

而当我们在身边遇到众多此前不认识的车型拥有“低价+高配置”这种反差的局面时，其实才是需要警惕的。因为，汽车始终是资本/成本的制衡，除非你有着奔驰S级以上的相关预算，否则在很多层面上，一辆车是几乎不可能做到“面面俱到”的。

而真正让我们热爱汽车的，恰恰是对技术进步的欣赏，而不是面对更低的价格，让人做出妥协。