“银十”失色，零售骤降！减产减收的车企还能翻盘吗？

车市“金九银十”已过，各家成绩单如何？

11月8日，全国乘联会发布最新数据：10月我国狭义和广义乘用车零售量分别为171.7万辆和173.8万辆，同比分别下降13.9%和14.1%，环比分别增长8.6%和8.3%；今年累计零售量分别达到1622.7万辆和1650.1万辆；同比增幅均为8.7%。

原材料价格上涨，缺芯危机、疫情反复……今年的车市，一直在跌宕中前进，好不容易看到了增长的希望，转身又突然陷入双位数下滑的窘境。

自主品牌实现增长是偶然吗？

从阵营来看，10月零售依然是“一升两降”格局。

自主品牌零售77万辆，同比增长4%，环比增长11%，相对2019年10月增长9%。自主品牌国内零售份额为45.6%，同比增8个百分点。

跌幅最大的是主流合资品牌，零售77万辆，同比下降24%，相对2019年10月下降19%。10月的日系品牌零售份额22.6%，同比下降1.4个百分点。美系市场零售份额达到8.7%，同比下降0.9个百分点。法系和德系则在逐步改善。

豪华车零售18万辆，同比下降27%，环比下降11%。

逆境见真章，自主品牌的零售增长是偶然吗？其实，从今年以来的情况来看，自主品牌市占率也正在逐月增加。

首先，自主品牌在新能源汽车领域转身更为迅速，而跨国车企除了特斯拉外，其他基本都是慢了半拍。一步慢则步步慢，最终造成了现在这样被动的局面。如今，自主品牌在新能源汽车市场占据了80%的销量。

同样，在“双积分”上，自主品牌也是领先一步。合资品牌并非在新能源领域欠缺技术实力，而一直显得“不够积极”的原因是，快速新能源化容易冲击其自身的市场格局。简而言之，合资品牌比自主品牌的历史包袱更重。

其次，自主品牌近年来发动的“智能化革命”令其在各个细分领域产品力得以快速提升，进而抢占了合资品牌的市场份额。现在，合资品牌面对的“威胁”不仅仅来自于自主品牌，还包括正在崛起的造车新势力，它们已跳出传统汽车在设计、配置上的框架，且敢于超前谋略。

再次，自主品牌相对完善的国内供应链体系，相比合资品牌的“全球战略”模式，在这一轮原材料上涨、芯片荒中，反而受到的影响没有那么明显。

新能源传统车企“碾压”新势力

在车市整体“下行”的大环境下，能保持持续增长的莫过于新能源汽车。

10月，新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%，环比下降3.9%；1-10月新能源车零售213.9万辆，同比增长191.9%。

在乘联会秘书长崔东树看来，新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，已实现对燃油车市场的“替代效应”，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

如果细分不同阵营来看，自主品牌表现更为出色。从零售情况来看，10月，自主品牌中的新能源车渗透率36%；豪华车中的新能源车渗透率12%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.4%。

新能源汽车能逆行”的重要原因是，传统车企回归“C位”。小艾梳理后发现，厂商批发销量突破万辆的企业有比亚迪80373辆、特斯拉中国54391辆、上汽通用五菱42133辆、上汽乘用车24085辆、广汽埃安12064辆，小鹏汽车10138辆。其中，上汽、广汽两家老牌传统车企的表现十分给力。

很明显，传统车企一旦强势崛起，造车新势力就不那么凸显。实现过万销量的造车新势力，仅有小鹏汽车。

其实，除头部“蔚小理”跑出来了外，其他造车新势力的时间窗口已剩下不多了。

除特斯拉，主流合资品牌中在新能源领域做出成绩的，也仅剩南北大众了。10月，大众新能源汽车零售16318辆，占据主流合资72%份额。

三季度汽车行业利润下降48%

除了销量，利润也是行业关注的重点。

根据国家统计局的汽车行业效益统计，今年三季度汽车行业营业收入18,788亿元，同比下降14%；三季度汽车行业利润923亿元，同比下降48%，较二季度同比下降15%的降幅快速加大。

三季度汽车行业营业收入利润率为4.9%，处于历史谷底水平，相对于去年三季度的8.1%，下降幅度巨大。今年一至三季度的汽车利润为3,800亿元，同比仅增长1%。虽然数字表面是“微增”，但考虑到去年疫情肆虐，车市停摆4个月，今年车市的“个中心酸”可想而知。

乘联会分析，三季度利润腰斩的主要原因是销量同比下降太大。由于芯片供给不足导致的供应链、产业链不够畅通，也对市场带来了巨大影响，导致三季度产能利用率从去年三季度的78%大幅下降到今年的70.5%。

今年三季度，汽车行业利润率4.9%，已经较大低于下游工业企业平均利润率7.9%，成为促消费亟需破解的难题。

这种“窘境”也可以从车企发布的第三季度财报中窥见端倪。从12家国内上市车企发布的财报来看，利润表现不大乐观：6家车企利润出现下滑，5家车企出现净利润亏损，仅1家车企实现净利润增长。

具体来看，上汽在三季度实现营收1817.59亿元，实现净利润70.36亿元，但由于芯片短缺的影响，三季度营收利润均下滑。此外，合资板块“拖了后腿”，自主板块反而发挥了关键支撑。

比亚迪则有些捉摸不透，三季度营收同比增长21.98%至543.07亿元，但是与营收形成鲜明对比的是，比亚迪净利润跌幅超过27.5%，仅为12.7亿元。

长城汽车和广汽集团同样出现增收不增利；长安汽车则是唯一一家净利润增长的车企。财报显示，第三季度长安汽车实现净利润12.64亿元，同比增长42.98%，不过营收却出现了2.8%的下跌。

至于小康股份和北汽蓝谷，华为也救不了亏损，力帆、众泰、海马均在苦苦挣扎中。

2022年乘用车或将增速5%

2021年还剩最后两个月，眼看一年就要翻篇了，2022年会更好吗？

在乘联会看来，购买力恢复仍待观察。今年原材料价格的上涨，对企业经营影响巨大，尤其是对品牌溢价能力较弱的企业，有可能加速行业的洗牌。

豪华车需求依旧旺盛，整体市场仍是消费升级的大趋势；疫情加速暴露的中小企业生存问题依旧严重，对就业消费等有较大影响。

不过，芯片干扰因素的低基数影响消退。乘联会分析，相比2021年的中国乘用车国内消费受疫情、水灾、缺芯、限电等因素的叠加，造成了一个相对较低的基数。按照年初预测销量与目前预测的差异，判断2021年缺芯因素预计损失150万辆左右规模。车市需求让位供给的现象会持续到今年年底。明年缺芯还将小幅影响市场，明年2月份消费低谷期会成为缓冲阶段，而后逐步转为需求导向决定市场格局。

2022年，国内车市有一定的利好因素支撑。随着宏观经济、芯片供应、刚需拉动、新车效应、新能源继续发力等各种因素和条件的改善，增长潜力是较好的。

再加上2017年前的“首购潮”将在2022年进入“增换购”高峰期，消费升级带来新一轮增换购的需求增长。

此外，预计2022年新能源车仍会带来百万量级的增量。总体来看，2022年乘用车市场总体厂家批发增速在5%左右，增速表现持平于2021年的预期批发增速5%。

到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。崔东树认为，这可以实现传统汽车技术升级与新能源车发展的均衡发展。