中汽协10月统计出炉：国内新能源车行业发展几何？

继前一天的乘联会统计数据之后，中汽协也公布了其对10月国内汽车行业产销情况的分析。今天，我们重点关注一下新能源汽车的产销和配套产业在这段时间内的发展情况。

宏观产销：芯片危机影响仍在

截止到10月底这个时间点，国内汽车芯片的供应问题稍有好转，汽车市场产销量得到一定回暖，但力度仍显不足，显出环比继续增长，同比降幅则有所收窄之势。10月单月，产销量分别达到233万辆和233.3万辆，环比增长12.2%和12.8%，同比下降8.8%和9.4%。

将统计范围扩大到1~10月，国内汽车产销2058.7万辆和2097万辆，同比增长5.4%和6.4%，增速比1-9月继续小幅回落，这一状态也符合供应链恢复有限的情况。

其中，乘用车部分的四个大类产销量均呈环比增长态势，但增速比1~9月继续回落。同比数据上，四个大类的乘用车又无一例外均出现下滑，其中市场占有率本就不大的交叉型乘用车跌幅最高，达到-9.3%。

综合来看，9月份已经出现的燃油车-新能源车产销数据剪刀差在10月得以延续，而且有日后继续扩大的可能性。

新能源车市：高速增长势不可当

在新能源车这个细分市场，整体表现延续了先前的良好形势：10月单月，汽车产销量分别为39.7万辆和38.3万辆，环比增长12.5%和7.2%，同比增长均为1.3倍。

放眼今年已经过去的10个月，这段时间内全国汽车累计产销分别达到256.6万辆和254.2万辆，同比增长均为1.8倍。纯电车型和插混车型两种市场主力都保持着产销数据高速增长的势头，乘用车领域二者的销量同比增速都在130%以上。

值得一提的是，在ID.3、ID.4和ID.6等车型逐渐站稳脚跟之后，大众的这个纯电新系列总计在十月售出近1.3万台新车。以品牌月销量计算，这个数字甚至超过以“蔚小理”为代表的新势力们，除去五菱宏光MINI EV这个bug，似乎也只有比亚迪和特斯拉位居ID.系列之前。造成这一现象的原因有两面，一边是大众集团在国内的影响力依旧巨大，另一方面则是“蔚小理”们受芯片供应问题的波及更大（其中蔚来还在10月调整了其生产线），产能和销量都被拖累不少。

配套与基建：磷酸铁锂电池迎春天

由于三元锂电池中作为“调味剂”的钴、镍、锰等金属价格逐步走高，一度被其在产量和装车量上压制的磷酸铁锂电池逐渐开始复苏，10月二者的境遇开始出现巨大分化：在总计25.1GWh的动力电池产量中，磷酸铁锂电池占63.3%（15.9GWh），同比增长率高达314.0%， 环比增长17.6%。相反，三元锂电池的产量反而环比下滑4.5%，总产量9.2GWh。

从装车量来看，三元锂电池的去路在10月也比磷酸铁锂电池更少：尽管环比、同比增长率都高于这位主要对手，但磷酸铁锂电池的装车量在环比减少11.6%的情况下依旧高于三元锂电池。可以推测，三元锂电池的装车量增长应该与其市场惯性有关。

以动力电池企业的视角观察，宁德时代和比亚迪仍旧是这个行业的巨擘，二者一共占去接近70%的市场：其中，宁德时代的电池月装车量达7.69GWh，较比亚迪高出一倍还多，市场占比接近50%。

充电设备方面，10月国内公共充电桩增幅相较9月要小得多，只增加1.8万个，总量为106.2万台；就分布来看，广东、上海、北京、江苏和浙江五个省级行政区依旧是公共充电桩保有量前五名，9月“广东比排名第二的上海多出超过一半”的情况在10月依旧适用。充电站数量的情况类似充电桩，广东在数量上仍是绝对主力，接近排名第二的江苏保有量2倍：

另外，在换电站这边，广东省（151座）在保有量上开始追近领先的北京（237座），从上个月的约半数增长至如今的五分之三还多，同时广东之后的浙江、江苏和上海也普遍开始发力。问题来了，广东省的换电站数量，什么时候也能占据榜首呢？

（数据来源：中汽协）